前言
對承保車輛的承保風險進行準確的預測，并分別制定對應的車險保費是國際上的通行做法。2014年4月和10月，保險行業協會先后兩批發布36款車的零整比信息，引起保險及相關行業的極大反響，針對不同車型的賠付風險制定不同保費的概念已經深入人心。以下將重點介紹歐洲車險定價的發展以及汽車賠付風險分級制度的實施，希望對中國的車險改革有借鑒意義。
歐洲車險定價發展歷史回顧
50年代的歐洲，二戰的影響逐漸消退，百廢待興，各個行業都進入了迅速發展的時期。隨著經濟的發展，人民生活水平的提高，轎車再次走入家庭。汽車廠商加班加點生產，以滿足人們對購買轎車的強烈需求。由于歐洲各國都制定了有關交強險的規定，因此伴隨著新車銷售的增長，車險業務也在迅猛增長。良好的市場環境以及缺少更多的競爭主體的事實，使得汽車廠商無暇顧及售后市場，保險公司也無需對車險進行更精細化的管理。這個階段的保險產品相對單一，且僅考慮車輛外觀尺寸對保費的影響。
80年代，歐洲經濟發展態勢依然良好，新車銷售還在持續增加，車險業務也隨之持續發展。但是相對于50年代，消費者可選擇的汽車品牌增多，可選擇投保的保險公司也在增加。以西班牙以為，50年代大約有10家保險公司經營車險，到了80年代，這個數字超過了100家。激烈的市場競爭，使得汽車廠商和保險公司都在用“價格戰”的方式吸引客戶。汽車廠商新車銷售利潤下滑，因此開始重視售后服務市場，特別是原廠零備件的銷售。保險公司也在使用投資收益彌補車險承保收益的虧損。這個階段的車險產品更加豐富，保費厘定開始基于車型設定，車損險得到較大發展。汽車賠付風險分級制度也是在這個時間誕生的。
時間發展到21世紀的第一個十年，歐洲經濟出現衰退。新車銷售量不斷減少，不同汽車廠商之間的競爭異常殘酷，廠商不得不更加關注售后市場的發展，甚至不惜重金投入宣傳。保險公司方面也出現投保不足的現象，為了鼓勵車主購買更多保險產品，保險公司推出基于使用承保等新的保險產品。由于經濟的下滑，這個時期保險公司的投資收益已經不能彌補車險承保虧損，很多車險公司處于虧損狀態。
除了經濟環境的外部影響，人工成本持續上漲以及由于新技術的應用導致汽車越來越不易修復的現實，也在不斷增加車險公司的理賠金額，使得車險經營雪上加霜。殘酷的現實使得更多保險公司關注不同車型的承保風險，以及參考汽車賠付風險分級結果精細化地厘定保費。
車險風險分級方式介紹
上個世界六十年代末，瑞典保險行業維修協會最早提出創建汽車賠付風險分級制度的想法。70年代末，德國開始實行與瑞典分級制度相仿的德國保險分級制度。由于德國汽車汽車工業發達，相對瑞典實行的保險分級制度，德國的保險分級制度對汽車制造廠商的影響更加深遠。到了八十年代，歐洲大多數國家的保險行業都開始采用了該項制度。
汽車賠付風險分級可涵蓋車損險分級、三者險分級以及盜搶險分級。歐洲各國根據自身情況不同，制定了不同的分級制度?？偟谜f，分級制度的實施幫助保險行業更準確的預測和管理賠付風險，有效的影響和制約汽車廠商降低易損件售價，遏制汽車盜搶案件的發生，最大程度的讓投保人和車主收益。
車損險是影響保費的主要險種，因此分級的影響因素也較多，綜合各國的計算方法，有三個主要參考因素，RCAR低速碰撞試驗結果、一攬子易損零件價格以及常見維修項目工時。
RCAR低速碰撞試驗包括15km/h前部/后部碰撞試驗，10km/h前杠/后杠碰撞試驗。有別于N-CAP安全認證碰撞試驗，RCAR低速碰撞試驗在盡可能模擬實際道路碰撞的情況下，可以更加全面和準確的評價測試車輛的易損性、易維修性、以及維修成本。測試車輛經過碰撞后修理費用將作為該項測試的評價指標。相同碰撞條件下，不同車輛的碰撞表現截然不同。西班牙CESVIMAP研究中心測試表明，相同RCAR前/后杠碰撞后不同車輛的維修費用最多可相差6倍。設計階段充分考慮維修成本的車輛，前杠碰撞試驗后的維修費用幾乎為零，但是有些車輛前/后杠碰撞試驗后的維修費用總計已經占到新車銷售價格的70%。
一攬子易損零件除包括事故車常見易損零件外，還包括一些典型的機修零件。由于零件價格信息受市場以及汽車廠商價格策略變化影響較大。因此保險公司應該時時關注原廠零件價格變化以及對未來賠付風險的影響。在有些國家，分級結果會基于原廠零件價格變化結果進行調整。
常見維修項目工時可以非常好的體現汽車的易修復性。相關零件的安裝位置和連接方式對維修時間影響非常大。歐洲過去60年，中國過去30年的社會發展證明，隨著人工成本的持續上漲，維修工時費所占事故車維修金額的比例也在逐年增加。在分級指標中考慮維修工時數量，可以敦促汽車生產設計連接關系更簡單、更換/修復更容易的車輛。
在充分考慮以上及其他更多因素的基礎上，保險行業協會（如德國保險行業協會GDV）或保險公司（如西班牙曼弗雷保險公司）會計算每個車型，包括新上市車輛的車損險分級指數，同時會基于上一年的實際理賠數據對分級結果進行適當調整。下表為西班牙某年的實際分級結果，表中風險級別越低，顯示未來賠付風險越低，反之亦然。
第三者責任險的分級從汽車動力性能、結構設計以及主動避險裝置配置情況等幾個維度進行評測。盜搶險評級測試車輛已配備的安全系統，在無鑰匙進入，無鑰匙啟動發動機等方面的防范能力，同時報警裝置的出發條件也是考核的內容之一。保險協會或者保險公司將分級結果以一定形式向社會公開，并引導消費者選擇購買賠付風險和遭盜搶風險較低的車型上。在西班牙，90%的消費者在購買新車時，是參考保險行業或者保險公司提供的汽車風險分級結果。
保險公司對分級結果的應用
汽車賠付風險分級是從車的角度，用指數的方式對不同車輛風險進行分類，保險公司參考分級指數，再厘定影響保費的計算因子，最終真正實現按照不同車型制定保費。以德國市場為例，GDV會定期更新分級結果供保險公司參考。有些保險公司不考慮分級結果對費率的影響，而有些保險公司會依據分級結果制定保費，還有一些更大的保險公司，如安聯保險會對分級結果進行更深入的研究，以進一步細化市場，在控制風險的前提下，制定更有競爭力的價格策略。
事實證明，保費制定參考分級結果的保險公司，其承保收益遠大于不參考分級結果的保險公司。
總結
汽車賠付風險分級制度的實施也經歷了一個過程。八十年代汽車廠商完全沒有熱情參與，保險公司只能自己從市場上購買新車，然后進行碰撞測試、損傷分析、維修成本計算以及定級，最后將受損情況反饋給汽車廠商，并提出改進設計的建議。隨著分級制度的影響越來越大，現在汽車廠商在發布新車前，會主動對新車進行RCAR低速碰撞試驗，并邀請保險行業的專家共同對損傷情況進行評估。在歐洲，汽車廠商會面向保險行業，包括保險公司、行業協會以及研究中心發布分級結果，從而為新車爭取一個更好的分級等級，以提升產品的競爭力。
汽車賠付風險級別的厘定在歐洲已經有比較成熟的技術和相當多的數據積累，且占中國乘用車市場較大比例的車型為合資和進口品牌。我們先期進行技術引進，結合保險公司即有大量的賠付數據進行本地化工作，可在較短時間內實現分級結果的全車型覆蓋。
汽車賠付風險分級是純粹從“車”的角度預測未來賠付風險。它成功地在保險公司與汽車廠商之間搭建了新的溝通平臺，并從保險行業的角度督促和影響汽車廠商制定更有利于保險行業的售后政策，以及設計和生產安全性更高、維修成本更低的車，提升保險行業的話語權。在實現行業間合作共贏的同時，最大程度使消費者受益。
這個作用是其他新技術不能代替的，因此值得中國保險行業學習和借鑒。
